La barrera que supone para el tren de mercancías la convivencia de distintos anchos de vía en España se está tratando de resolver con la futura generalización de ejes de ancho variable en máquinas y vagones. Adif ha dado un nuevo paso en este sentido y ha licitado la compra de este tipo de eje adaptable en un proceso de innovación que se llevará a cabo aún hasta junio de 2023.
La licitación, por un valor de 6 millones, abarca la realización de actividades de I+D, la fabricación, suministro y pruebas de dos versiones evolucionadas del actual sistema de eje de ancho variable. A través del mismo, los trenes son capaces de viajar entre redes de distinto ancho sin necesidad de transbordar la carga o intercambiar los ejes.
Adif ya trabaja con tecnología certificada en este tipo de ejes, la EAVM 1.0, y explica esta mañana que se trata de evolucionar hacia las versiones EAVM 1.1 y EAVM 2.0. El contrato contempla la producción de 150 ejes de ancho variable de mercancías EAVM 1.1, de los que 125 serán de rueda grande (920 milímetros de diámetro) y 25 de rueda pequeña (760 milímetros de diámetro). También se espera la fabricación de diez ejes de ancho variable de mercancías EAVM 2.0, cinco de rueda grande y cinco de rueda pequeña.
El eje adaptable permite que los trenes viajen entre redes de distinto ancho sin necesidad de transbordar la carga o cambiar ejes
El material rodante que servirá de banco de pruebas es de la propia Adif, que instalará estos ejes adaptables en trenes carrileros, vagones quitanieves, tolvas para el balasto o en una plataforma de auscultación de carril. De tener éxito en la fase beta, este tipo de solución daría el salto a versiones comerciales.
La iniciativa cuenta con ayuda del Ministerio de Ciencia e Innovación al amparo de la Línea Fomento de la Innovación desde la Demanda (FID) y de la Compra Pública de Innovación (CPI). Antes de lanzar la licitación de la Compra Innovadora, Adif ha sondeado el mercado en busca de soluciones innovadoras.
El propio administrador de la red ferroviaria reconoce que la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril “se ve lastrada por la barrera técnica que supone la diferencia de ancho entre la red ferroviaria española (ancho ibérico) y el resto de Europa (ancho estándar)”, expone la empresa en un comunicado. El tren, afectado también por la orografía, cuenta con una cuota modal del 2% en toneladas netas transportadas y del 4,5% en toneladas por kilómetro recorrido, siendo la carretera la principal vía de circulación de la carga en España.
El cambio de ancho para un tren de mercancías con 40 contenedores supone una operación de hasta seis horas con el tren detenido y sobre un foso. Se elevan los vagones y se reemplaza el sistema de rodado. El eje de ancho variable posibilita el cambio de vía sin parar, impulsado por la propia fuerza motriz del tren y la presión del trazado de vía.
Pese a que Renfe lo contempló en los años sesenta, el impulso más reciente al desarrollo de un sistema de eje de ancho variable viene de la iniciativa privada. La alianza entre la constructora Azvi y la ingeniería Tria lo tuvo en desarrollo hasta que se adjudicaron en 2015 un contrato de la propia Adif para la fabricación de diez ejes de dos tipos: cinco para ruedas de 920 milimetros y cinco para ruedas de 760 milímetros de diámetro. Ambas empresas debían ocuparse también de la construcción e instalación de un cambiador de ancho con esta tecnología en la base de mantenimiento de Adif en La Gineta (Albacete).
Azvi, Tria y también OGI sumaron fuerzas en 2013 en busca del novedoso eje para mercancías, que ha sido estudiado especialmente en Alemania desde hace más de cuatro décadas con los proyectos DR. La sevillana Ogi, diseñó por petición de Renfe en 1966 un eje desplazable y el operador público convocó entonces un concurso internacional de proyectos de bogies de cambio automático de ancho de vía e incluso se comprometió a financiar la fabricación de los prototipos. Ogi ganó ese concurso, superó la fase de pruebas y hubo un tren funcionando con sus ejes en la línea Valladolid-Ariza-Calatayud hasta 1984. Pero el proyecto fue congelado.
Retomado el proyecto, la intención es que los trenes de mercancías equipados con ejes de rodadura desplazable puedan circular entre las diferentes fronteras existentes con anchos de vía distintos, al realizar el eje el cambio de ancho automático, con lo que se eliminan los puntos de rotura de carga. El primer objetivo es reducir los tiempos de recorrido de las mercancías y conseguir una rebaja en el coste de intercambiar ejes de distinto ancho o el transbordo de cargas entre vagones.
El eje de ancho variable para vagones de mercancías, desarrollado en el contrato de Azvi y Tria consiguió la autorización de entrada en servicio de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), lo que permite que los vagones plataforma porta-contenedores MMC3 y porta-vehículos LTF equipados con los conjuntos de ejes OGI de ancho variable puedan circular en servicio comercial. La homologación se ha producido tras concluir satisfactoriamente los ensayos en laboratorio y dos fases de pruebas en vía. La tercera fase de estos ensayos, que consiste en la realización de 150.000 kilómetros en vías de ancho ibérico y estándar, concluyó a finales del año pasado.
La última etapa del proyecto ha supuesto la formalización del contrato de concesión de la licencia exclusiva de los derechos de explotación de las patentes y la propiedad intelectual asociada el sistema de ancho variable (ancho ibérico/ancho estándar) en el ámbito geográfico de la Unión Europea y por el tiempo vigente de las patentes. El contrato también otorga a Adif la posibilidad de conceder sublicencias para poner la tecnología a disposición de los fabricantes de ejes y que puedan incorporarla en el material rodante de mercancías.
