La incipiente industria de la aviación eléctrica tiene en mente un futuro inspirado en la serie de dibujados animados «Los Supersónicos», y Elroy Air la startup de San Francisco que de hecho toma su nombre de esta serie, es un ejemplo de ello.
Desde 2016, cuando Uber anunció que estaba preparando una versión aérea de su negocio de transporte compartido que se llamaría Uber Elevate, Elroy ha sido solo una de las cerca de 200 empresas que participan en el esfuerzo por hacer realidad las aeronaves eléctricas, autónomas y de despegue y aterrizaje vertical, o eVTOL.
Pero debido a los inevitables contratiempos para hacer realidad esa visión —incluida las reticencias de la Administración Federal de Aviación de los EEUU, para certificar esas aeronaves y el abandono de Uber— los primeros resultados con éxito no serán tanto un «coche volador» como una furgoneta de transporte voladora.
«Estoy seguro de que me van a matar por decir esto. Pasarán al menos 15 años, si no 20, antes de que sea habitual» que los «vehículos de movilidad urbana» pilotados de forma autónoma y con pasajeros operen en ciudades y suburbios, comenta Cameron Chell, cofundador y director general del fabricante de drones Draganfly.
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Los drones de Draganfly se utilizan en los sectores de la energía, la agricultura, la propiedad inmobiliaria y la construcción, así como en los ejércitos de todo el mundo. Según Chell, a medida que el sector avance, el siguiente paso no será la generalización de las operaciones de pasajeros, sino el vuelo de carga de alto valor y corta distancia. En el caso de los aviones más grandes, con pilotos humano pero sin pasajeros, Chell calcula que la media será de tres a cinco años.
Marc Ausman quien ayudó a dirigir Vahana, proyecto de Airbus ya finalizado de demostración de la tecnología eVTOL, está de acuerdo con Chell. Fuera de los vuelos de prueba en zonas muy restringidas, pasará al menos una década asegura; «antes de que se pueda hacer algo más con los pasajeros que los vuelos de prueba básicos».
Lo que ayuda a explicar por qué Ausman y algunos de sus colegas de Vahana están dirigiendo ahora Airflow, una empresa que desarrolla aviones de carga que podrán transportar entre 200 kg a casi 1 tonelada a distancias de 400 km a 800 km. El vehículo de ala fija se estrenaría con un piloto humano, y con el tiempo pasaría a ser de control remoto de largo alcance, y se volvería autónomo cuando la tecnología y la normativa lo permitan.
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El equipo optó por un vehículo de «despegue y aterrizaje cortos», que según Ausman, tiene ventajas sobre el modelo de despegue y aterrizaje vertical: Es mecánicamente más sencillo y más barato de construir y certificar, y además despegar como un avión en lugar de como un helicóptero supone una menor carga para la batería. Y, tal y como afirma Ausman, una vez que Airflow demuestre los conceptos de ingeniería y negocio en el ámbito de la carga, será mucho más fácil ganarse a los pasajeros humanos.
No son solo las startups las que buscan volar transportando carga. Mientras Uber promocionaba Elevate, su socio Bell proporcionaba representaciones artísticas y maquetas de vehículos aéreos no tripulados para el transporte de pasajeros. Cuando Uber se retiró del proyecto, Bell siguió con él, pero no tanto en el ámbito del transporte de pasajeros.
Bell -que cambió su nombre de Bell Helicopter en 2018 para señalar un futuro más amplio- está desarrollando un «Autonomous Pod Transport» que hasta la fecha ha transportado cargas de hasta 30 kg más de 50 km. Bell lo está lanzando como un vehículo utilitario militar o un volante comercial que cubre distancias cortas, para mover maquinaria o piezas desde las instalaciones de un proveedor hasta una planta de ensamblaje al otro lado de la ciudad.
«Ahora mismo, cuesta entre un 10% y un 30% más crear una entrega instantánea de mercancías, por lo que los UAS (vehículo aéreo no tripulado por sus siglas en inglés) pueden reducir esos costes», comenta John Wittmaak, director del programa de desarrollo de UAS de Bell. Bell está seguro que tiene una gran ventaja en el incipiente negocio -ya sea moviendo carga o algún día pasajeros- gracias a su historial de producción en masa de aeronaves, su experiencia con el arduo proceso de certificación de la FAA (Administración Federal de Aviación por sus siglas en inglés) y su capacidad demostrada para proporcionar todo el apoyo que requieren sus vehículos. Otras empresas experimentadas en la fabricación de aviones y en el apoyo a los mismos entrarán también en el juego, si es que no están ya en él, comenta Wittmaak.
«Si nos fijamos en el comercio electrónico, se está disparando», dice. Y eso significa ir más allá de los aviones. «Estamos invirtiendo en tecnología: baterías, tecnología de motores eléctricos, nuevos materiales, la tecnología avanzada que habrá a bordo y en funciones de apoyo, el software necesario para el control de vuelo».
Pero, ¿volará, al menos en términos económicos y, sobre todo, de rentabilidad?
«Creo que es muy factible que en un futuro próximo los vehículos tipo dron puedan reducir bastante los costes logísticos de última milla«, afirma Darryl Jenkins, coautor de «Drone Economics: Succeeding With the World’s Newest Form of Transportation».
Fuente: https://www.businessinsider.es/
